后COVID-19时代的港口管理与治理

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海港的概念由来已久，可以追溯到文明的早期。在非常传统的术语中，港口被定义为中转区，货物和人员进出海洋的通道（萨金特1938）。因此，港口是陆地和海洋空间之间的联系点，是海洋和内陆运输线交汇和交织的节点，是多式联运的交汇点（Weigend 1958）。港口的大小和功能各不相同，不能简单地缩小到划定空间区域的地理概念。从长远来看，一个港口可以是任何东西，比如保护南太平洋某个地方的几艘渔船的有遮蔽的一片海域；希腊小岛上的一块水泥块，客运渡轮会在上面降低坡道让乘客下船；一个浮标，一艘油轮将停泊在上面，通过一条管道卸下石油；一个手指码头，旁边是一艘散货船在传送带上卸煤；拉丁美洲的一个凉爽的港口（即冷藏设施），向欧洲出口水果；摩纳哥或尼斯的一个大型游艇码头；或者只是一辆水上出租车，让乘客从游船停泊在意大利南部风景如画的阿马尔菲村外的海中央。另一端是令人难以置信的（上海的）洋山深水港，或莱茵-Scheldt三角洲地区鹿特丹港和安特卫普港同样令人印象深刻的工业综合体，在他们的领域内包括数千家公司，从石油巨头的大炼油厂到小油漆厂，隐匿在一座废弃的桥下（Haralambides 2021）。fm4安检之家

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今天，港口的面貌正在发生突飞猛进的变化：今天的海港正日益成为错综复杂的全球供应链中心的物流和工业节点。因此，功能性和空间性的活动聚集在海港更广泛的领域内，所有这些活动都直接或间接地旨在实现这些全球供应链中的无缝和可持续运输、转型和信息流程（Notteboom 2016）。fm4安检之家

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在一些具有高度竞争性的港口市场环境中，国家机构或港口的运作可能会从中受益，尽管这些港口通常具有高度的竞争性。建立在市场自由和贸易自由保障个人自由的前提下的新古典主义思想，在二战后主导了全球经济和贸易发展的大部分。如今，这种想法受到越来越多的质疑，全球经济思维（和经济体系）的冲突正在浮出水面，中国的“国家资本主义”与西方经济体的自由市场之间的紧张关系就是一个例证。经济冲击，如2008-2009年的金融经济危机和COVID-19流感大流行，再加上不断上升的国际贸易争端（如中美贸易关系）和现有贸易区的紧张局势（如欧洲脱欧），加剧了国际贸易和港口货运量的波动。尽管中国努力倡导在互联互通、相互信任和理解的基础上创建一个新的全球经济（Costa等人，2020年；Haralambides和Merk 2020年），但西方世界从2008-2009年的经济崩溃中走出来，对所谓的消费主义、自由贸易的好处更加警惕，人员自由流动与全球化。这种观念对国际贸易的影响非常明显：国内生产总值（GDP）乘数，一个经常用来将一个国家的收入与其集装箱进口挂钩的指标，从21世纪初的2.2几乎减半到今天的1.3（根据国际货币基金组织（IMF）和波士顿咨询集团（Boston Consulting Group）的数据计算）。通常，上述倾向的理论基础表现为内向、民族主义、民粹主义，有时还质疑西方民主国家仅仅依靠广受赞誉的“法治”解决新的社会问题的能力。fm4安检之家

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此外，航运和全球物流的公司战略也对港口业产生了影响。这类发展的例子包括集装箱运输、码头和物流公司的合并和集中、供应链上的纵向一体化以及全球航运联盟日益重要的作用（横向一体化；图1）。换言之，为了提高其营业利润率，并为其客户、航运市场参与者提供更好的服务，港口和物流同时追求两种互补战略：通过横向整合（如航运联盟）控制成本，通过沿供应链纵向整合实现服务差异化（Notteboom and Winkelmans 2001a；Haralambides 2019）。港口的竞争越来越激烈，而不是作为处理船舶的个体活动，而是作为连接相互竞争的全球供应链的关键节点。因此，托运人和承运人的港口和航线选择标准基于整个网络，其中港口只是一个节点。fm4安检之家

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