马来西亚集装箱港口腹地互联互通：现状、挑战与对策

摘要m3Z安检之家

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本文采用定性方法，从马来西亚集装箱海港的物理特性出发，对其腹地连通性进行评价。调查结果显示，虽然马来西亚主要的集装箱海港通过公路和铁路运输与内地相连，但它们高度依赖公路。这些海港还与内陆货运设施相连，如陆港和国际货运中心，这些设施被定位为过境点，帮助内地的进出口商与海港联系起来，并促进区域和跨境贸易。本文建议，通过实施应对当前挑战的战略，包括克服极度不平衡的模式分割、铁路运力不足和有限的列车服务，可以提高马来西亚集装箱海港腹地连通性的质量，道路拥堵加剧，一些内陆设施的空间限制。m3Z安检之家

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1介绍m3Z安检之家

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为了增加一个国家的贸易，有必要开发贸易走廊，将“海港系统纳入多式联运网络，以改善市场准入、贸易流动性和产业网络一体化”（Merk&Li，2013年，第21页）。因此，要使海港与腹地连接良好，必须具备高效的运输基础设施、一系列模式选择和连接海港和腹地的可靠服务（Acciaro和McKinnon，2013）。m3Z安检之家

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一个海港的腹地可能是圈养的或有争议的，可能会影响海港的竞争。例如，Rodrigue和Notteboom（2006）认为，重叠的腹地区域通常会产生边际竞争，在这种竞争中，海港和码头利用不同的走廊、成本和服务相互竞争。他们进一步解释说，海港的竞争力在于实现货运配送的区域可达性，提高腹地可达性和联运效率。腹地可达性影响海港竞争力，因为单个海港的可达性越高，可以接触到的潜在客户和供应商就越多（Cullinane&Wang，2009）。然而，腹地可达性依赖于腹地连通性，腹地连通性是海港用户选择集装箱海港的关键标准（Wiegmans、Van Der Hoest和Notteboom，2008）。m3Z安检之家

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全球化有助于东南亚国家改善其贸易绩效。东南亚国家联盟（东盟）（2014年）报告说，1993年至2013年期间，东盟整体贸易的平均年增长率为9.2%。该区域贸易的快速增长导致通过东盟腹地各运输节点运输的集装箱数量不断增加，需要大量的运输基础设施和服务来帮助海港满足集装箱贸易的需求（亚太经社会和KMI，2007年）。同样，马来西亚作为东盟国家之一，在1993年至2013年期间的平均增长率为9.6%（马来西亚统计局，2015年）也取得了显著的国际贸易业绩。这反映在集装箱贸易从1990年的90万标准箱显著增加到2013年的2080万标准箱（MOT，2014年）。这一显著增长是由于马来西亚海港的战略位置位于印度洋、太平洋和南中国海之间。巴生港、丹戎佩莱帕斯港和槟城港是马来西亚国际贸易和经济的支柱。由于这些海港的集装箱运量增长潜力明显，海港部门面临着更大的压力，需要改善腹地的连通性，以便有效地促进集装箱货物从前陆流向内陆。m3Z安检之家

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本文分析了马来西亚集装箱港口与其腹地的连通性，探讨了其面临的挑战和战略启示。连通性是从物理特性的维度来衡量的，包括运输连接，即铁路和公路，以及与内陆货运设施的连接。分析数据主要通过相关文献收集，包括政府统计数据和联合国亚洲及太平洋经济社会委员会（亚太经社会）的报告。除了二次研究，其他数据是通过采访马来西亚的集装箱海港运营商、海港当局、铁路运营商和多式联运码头运营商获得的。m3Z安检之家

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在接下来的章节中，本文讨论了集装箱港口腹地连通性的概念和度量。第3节解释了马来西亚集装箱海港的腹地，分析了主要集装箱海港的贸易绩效和集装箱流量，然后在第4节中测量了海港的腹地连通性。第5节讨论了策略的含义，第6节总结了本文。m3Z安检之家

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2港口腹地连通性及其测度m3Z安检之家

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2.1条。海港腹地连通性m3Z安检之家

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从海港的角度来看，其腹地是一个包含大多数进出口相关业务的区域，由于腹地在时间、距离、运输方式和商品方面存在差异，因此无法划定这一区域（Notteboom，2008）。贸易、供应链和物流系统的市场动态可能会给海港带来挑战，以维持一个静态的腹地（Notteboom，2008年）。考虑到海港市场的发展，Notteboom和Rodrigue（2007）从宏观经济、物理和物流角度重新评估了海港与腹地的关系。宏观经济腹地视角是运输需求的函数，代表一组物流站点，其中一些站点侧重于生产和消费，而物理腹地视角涉及运输供应，考虑连接海港和腹地的模式和码头网络。然而，从物流腹地的角度来看，在考虑现有宏观经济和实际环境的同时，更关注贸易流动的组织方式。从物流腹地的角度来看，结合海运和内陆货运配送同步的模式选择往往是主要问题。因此，港口与腹地的关系不仅与实体运输网络有关，而且与全球供应链网络有关，而全球供应链网络涉及不同的参与者。因此，供应链管理概念可以成为管理海港腹地的有用手段（Notteboom&Rodrigue，2007）。