马来西亚集装箱港口腹地互联互通：现状、挑战与对策

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连通性是指将网络中的节点相互连接的能力。Rietveld（1995）认为，传输网络的质量取决于链路的特性和连接方式；因此建议应注意互连的成本和质量方面。De Langen和Sharypova（2013年，第98页）进一步将运输网络的连通性描述为“网络的一个属性，表明是否有可能从所有其他节点到达所有节点”。hF0安检之家

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海港连通性是运输网络的一个子网络，具有相互依存的组成部分，包括腹地、海港和前陆；连通性体现了海港管理前陆和腹地之间流量的能力（Paflioti、Vitsounis、Tsamourgelis和Bell，2014）。集装箱港口腹地连通性对集装箱港口的竞争力具有重要意义，是本文研究的重点。值得注意的是，文献中并没有对海港腹地连通性的具体定义。因此，本文应用De Langen和Sharypova（2013）和Merk and Li（2013）对运输网络连通性的定义，将海港腹地连通性描述为一个网络，其中包含一系列运输基础设施和服务，使集装箱能够往返海港。在网络中，海港扮演着连接腹地其他运输节点的中心角色。这涉及到网络中物理基础设施、机构和人员之间的连通性（Bhattcharyay，2012）。hF0安检之家

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发展海港腹地连通性有助于区域经济发展和可持续性，降低运输成本，提高货物和服务质量，促进区域内贸易和投资（欧洲经委会，2010年）。与腹地的高效交通联系也将有助于这些地理位置不利地区的一体化，从而扩大经济活动（Bhattcharyay，2012）。hF0安检之家

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2.2条。海港腹地连通性测度hF0安检之家

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现有的海港连通性测量研究往往广泛关注前陆连通性（Pafioti等人，2014年），例如见Wilmsmeier、Hoffman和Sanchez（2006年）、Wilmsmeier和Hoffman，2008年，Wilmsmeier和Sanchez，2009年，Wilmsmeier和Martinez Zarzoso（2010年），Marquez Ramos，Martinez Zarzoso，Perez Garcia，&Wilmsmeier（2011年），Cullinane和Wang（2009年）。此外，联合国贸易和发展会议（UNCTAD）公布了班轮航运连通性指数（LSCI），以衡量一个国家与海运和贸易便利化的连通性。至于腹地连通性测量，由于数据不可用，研究相对有限（Pafioti等人，2014年）。此外，虽然似乎使用了一些指数，如物流绩效指数（LPI）、跨境贸易指数和有利贸易指数，但没有衡量腹地连通性的国际标准，每一个指数都有一些与腹地运输有关的指标，例如成本、时间和效率交通基础设施（欧洲经委会，2010年）。在学术文献中，关于港口腹地连接及其绩效的研究很少，如De Langen and Chouly（2004）、De Langen（2008）、De Langen和Sharypova（2013）、Acciaro和McKinnon（2013）。值得注意的是，Pafioti等人。（2014）考虑了前陆和腹地的连通性，并提出了衡量海港连通性的综合方法，从而得出了需要进一步测试的海港连通性指数。hF0安检之家

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Acciaro和McKinnon（2013）提出，海港的腹地连通性可通过内陆运输网络的密度、关键工业和物流中心的可达性（通过运输时间和运输成本衡量）、承运人可用的模式选择范围、主走廊的容量来衡量，以及整个内陆地区交货的可靠性。同时，De Langen和Sharypova（2013）利用来自多个内陆节点的数据，开发了一个衡量海港多式联运连通性的指标，该指标与一个海港相连，该港口每周有26个欧洲海港提供铁路/驳船连接。Kunaka和Carruthers（2014）认为，与海港的运输连接的可用性和与海港相连的内陆设施的容量对于评估海港-腹地连接非常重要。hF0安检之家

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运输连接的可用性，特别是存在从一种模式到另一种模式的转变，例如海港到陆港或工业区，可能会影响产品在市场上的竞争力（Wisetjindawat、Sano、Matsumoto和Raothanachonkun，2007）。与海港相连的内陆运输设施，例如集装箱货运站和陆港，将使客户在服务方面受益，包括时间和成本（Kunaka&Carruthers，2014年）；其容量应能容纳大量集装箱，并通过公路和铁路高效运输连接到目的地（Roso，2008）。综上所述，港口腹地网络的物理特性是衡量海港腹地连通性的基础。其中包括海港腹地运输连接、模式选择和内陆设施。此外，还采用了连接内陆港口的时间和频率等措施。因此，本文以港口腹地网络的物理特性为重点，对马来西亚集装箱海港的腹地连通性进行了研究。hF0安检之家

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三。马来西亚集装箱海港及其腹地hF0安检之家

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马来西亚超过四分之三的陆地对海洋开放，这一地理环境证明了海洋工业对国家经济增长的重要性。马来西亚的海运业具有地理优势，自1970年代以来一直非常重要（1976年第三个马来西亚计划）。货物处理量从1980年的2310万吨增加到2010年的5.39亿吨（第十个马来西亚计划，2011年），就证明了这一点。马来西亚的主要海港包括巴生港、槟城港、柔佛港（包括PTP）、关丹港和民都鲁港。其他港口如Lumut港、沙巴港、古晋港、拉江港和米里港是区域性海港（MIMA，2015）。这些海港通过连接海上网络和内陆运输系统支撑马来西亚的经济。重要的是，巴生港、PTP和槟城港是美国最具优势的集装箱港口。图1显示了马来西亚主要海港的位置。